L3自动驾驶是车企弄出的噱头吗？
2024-05-10 20:49
1. L3自动驾驶是车企弄出的噱头吗？
文|东篱
3月5日，本田 汽车 正式上线搭载本田SENSING Elite系统的Legend轿车，L3级自动驾驶再次以主角的身份进入人们的视野。
根据官方提供的信息，这套SENSING Elite系统是日本国土交通省官方认可的L3级自动驾驶。L3的主要功能体现为“Traffic Jam Pilot”（TJP），即交通拥堵状况下的自动辅助驾驶，在车速低于30公里时，机器会代替司机接管车辆。
尽管拿下了“第一家销售官方认证L3车辆”的头衔，但是本田仍旧相对谨慎，无论是其他功能依旧属于L2级别，还是这些车辆仅能用于租赁销售，且数量上限为100辆，都体现出这家日本车企的小心翼翼。
但是对于L3的商业化，其实许多 汽车 制造商和零部件供应商都没有看到一个清晰的未来，毕竟最终还是要用户买单。
正如一家国际零部件厂商对HD Auto所言，“L2到L3，功能增加的角度而言没有太大的差别，是比较线性的。但是从技术要求，特别是车的成本来讲，有一个很大的提升，这就造成商业化过程会遭遇比较大的挑战。”
车企纠结至今的L3，对用户真正的价值到底是什么？
目前普遍采用的分级方式是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国 汽车 工程师协会（SAE）对自动驾驶的分级标准，具体如下：
L0——无自动化：驾驶员完全掌控车辆；
L1——驾驶辅助：自动系统有时能够辅助驾驶员完成简单的驾驶任务；
L2——部分自动驾驶：自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管；
L3——有条件的自动驾驶：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权（自动系统发出请求时）；
L4——高度自动驾驶：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境；在自动驾驶可以运行的范围内，驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系，但司机也可能需要接管；
L5——完全自动驾驶：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。
中国也有自己的自动驾驶分级。
根据工信部2017年12月发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联 汽车 ）》在决策控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制类”和“自动控制类”。
辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制，如横向控制和纵向控制及其组合，可分为驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；
自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）和完全自动驾驶（FA）。
简单来说，L2及以下的辅助自动驾驶是基于司机设计的，人为操控车辆为主，系统是辅助作用；但L4及L5是自动驾驶系统为主导的模式，换言之，可称为无人驾驶。
L3是一个尴尬的定位，可用于定义上的过渡，在实际操作过程中太难界定人与机器的责任。很多车企提出了L2.5的概念，其实就是有上述L3的一些功能，但是主要责任还是在司机身上。
许多人都在呼吁在实际应用中跳过L3，或者说不用L3进行宣传。
一个接近SAE的信源对媒体的透露，SAE已经开始又一次重新审查自动驾驶标准，如果一定要计算次数的话，已经到了第三次，相关解释已经敲定，但并未到公示阶段。
在Edge Case Research首席技术官兼卡内基梅隆大学副教授Philip Koopman看来，SAE的划分标准是“工程师指定的为了工程师服务的工程标准”，因此在2021年初他建议发布针对消费者的框架分类。
根据其提出的“ 汽车 自动驾驶模式的使用指引”，自动驾驶应该分为四类：
1. Assistive，人类司机负责驾驶，同时 汽车 提供辅助，相当于SAE L1和部分的L2；
2. Supervised，车辆负责驾驶，但人类司机需要为确保安全负责，约等于L2和L3；
3. Automated， 汽车 负责所有的驾驶任务，但人类负责下达指令以及非驾驶安全，相当于L4和L5；
4. Autonomous， 汽车 可以完全对所有操作负责而不需要人类。
“行业现在喜欢用L2+或是L3+等SAE没有定义的表述，这导致了市场的混乱。” Koopman直言，但他也表示这不是为了替代SAE的标准，而是填补空白。
第一个提出L3商用的车企并不是本田，而是德国大众集团旗下的奥迪品牌。
2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪中国曾告诉HD Auto，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。有知情人士告诉HD Auto，奥迪曾在L3自动驾驶的研发上投入超过10亿欧元。
但因为技术限制以及法规的原因，在2019年底，这个德系豪华品牌最终还是取消继续研发L3的计划。
当然，继承奥迪志向的车企不在少数，除了最近正式上线租赁销售的本田 汽车 ，长安、长城等中国车企也投身于此，在2020年末，长城 汽车 还宣布实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶。
也有在实际生产过程中不再以SAE标准来定义等级的车企。一家在主动安全领域居于领先地位的国际 汽车 厂商的中国区高管在2020年初告诉HD Auto，他们就把自动驾驶技术分为两块内容：需要司机参与的辅助驾驶和不需要人参与的无人驾驶，做好明确切割。
毕竟公众尤其是法律界人士对责任如何划分疑虑重重。
L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。而L3阶段是一个尴尬的过渡阶段，司机和机器都需要参与其中，难分责任。
在测试时，安全员受雇于企业，可以看成是一体的，等到消费者开始使用，一旦发生事故，更难以分清权责。
有一家国内领先自动驾驶公司的创始人就对HD Auto表示，在L3阶段，车企和消费者之间签订免责协议是大概率事件，而且肯定不会隐藏在产品或服务说明书中，会非常明显地告知，甚至需要消费者签字。“如果签免责协议，消费者可能就会对安全产生疑虑，不敢买了。”
他甚至开玩笑说，如果情况过多，厚厚几十页上百页的条款能把人吓跑。
毕竟模式混淆是个大问题。Koopman认为，如果 汽车 行业想要建立信任，那么确认司机责任就非常重要。
从消费者角度出发，帮助司机理解车辆处于什么模式就是关键，车企和自动驾驶公司只是粗暴地把问题丢给司机是不能被接受的。
并不是所有公司都喜欢这个提议，“有一些想要夸大其车辆能力的公司，对这个提议会不高兴。”已经可以看到，市面上有很多新的名词术语出现：比如说L2.5、L2.9、L2.999，无论怎么四舍五入，都到不了L3。
标准制定本身存在缺陷，法律法规制定也有不少困难，更大的阻碍其实来自于商业化。
L3及以上的自动驾驶车辆，需要大量冗余：冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源、冗余的通讯等等，所有这些东西都要有备份。
这些最终是用户买单，相比L2，L3技术的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，也就是价格上去了，用户体验到的价值没有大的提升。
凯辉 汽车 基金合伙人李贸祥就认为，“整个L3的价值在售价当中没有得到任何增益，干脆还不如叫L2或者L4，L3不如暂时不提。”也就是说，相关车辆并不能因为有L3功能，就能卖更多钱，即L3所谓的价值其实没有这么高，还不如直接说是L4，说不定还有更高的溢价空间。
以这次仅租赁销售的本田Legend为例，增加了激光雷达，虽然线束不高，但是仍旧是成本的上升，落地的选择只有1100万日元（约66万人民币）的高端车型，这类目标受众对于价格相对更不敏感。
而长城 汽车 咖啡智驾的硬件方案中，搭载包括感知冗余、控制器冗余、制动冗余、架构冗余、电源冗余和转向冗余在内的6大冗余系统，采用车规级全固态激光雷达，成本不会太低。
但很多车企宣传的是L3，其实落地的功能都是L2。“功能上基本达到L3，但功能安全没达到，使用说明还是按照L2来，要求用户多负责。”一家国内专注L2级别自动驾驶的创业公司对HD Auto表示，要么踏踏实实做L2，要么研发L4，做Robotaxi或者应用场景落地，不要鼓吹概念。
毕竟，未来技术方案的边界不会那么清晰。谁能真正在这些落地场景中取胜，谁才有存在的价值。
-END-
2. 即将要上市的L3级自动驾驶技术有什么突出的地方吗？
智慧城市并不是一个口号，已经开始付诸于实施。博世正在全球积极推动14个与智慧城市相关的示范项目，遍及新加坡、旧金山、柏林和汉堡等地。最新的进展是与中国天津签署了战略合作协议，携手打造“智慧天津”。但智慧城市的第一步就是实现智能交通，解决人口膨胀而带来的拥堵问题。所以，14个示范项目中有7个项目涉及城市智能交通解决方案。市场热点的自动驾驶同样是解决方案之一，很自然地成为此次智能交通技术体验会的重点之一。博世带来了基于特斯拉Model S改装，达到L3级别的高度自动驾驶测试车。 L3级别高度自动驾驶到底能做到什么程度？ 需要说明的是，特斯拉的自动驾驶技术只能算L2， L3不仅要能够在满足环境要求的情况下完全自动驾驶，包括变道，加减速，并能够提醒驾驶者，何时可以自动驾驶，何时必须人工驾驶。 博世测试车同样搭载了实现高度自动驾驶必须的激光、雷达和摄像头等传感器系统，车内使用博世开发的HMI人机界面。该人机界面可以根据不同驾驶者自动加载个人信息进行定制化设置。可以进行自动驾驶的路段会事先在规划中的行车路线中以蓝色标注，并会在驶入允许自动驾驶路段前进行声音提醒。通过同时按住方向盘上两个按键切换到自动驾驶模式，方向盘和仪表台上的LED灯也会变色，告知驾驶者现在车辆处于自动驾驶。 当前方的道路环境不适宜自动驾驶时，同样会有声音提醒，以及颜色转变，提醒驾驶者接管。这时，系统会进行倒计时，如果计时结束驾驶者仍没有接管，车会自动在一个安全的地方停住，直到驾驶者触碰方向盘重新激活。 能够实现自动驾驶的道路必须有高精度地图的支持，并要有雷达事先采集的数据。当车辆以自动驾驶状态行驶时，6个不同角度的雷达会用实时采集的数据与之前数据进行匹配，并在高精度地图上定位，以保证行车的安全。博世计划在2020年 前，利用雷达传感器收集数据绘制高精度数字地图，已经与中国的百度、高德、四维图新展开合作。
3. 多家车企宣布量产搭载L3级自动驾驶车型自动驾驶时代是否已经到来
车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来L3级自动驾驶的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。 在科技创新的道路上，我们一直在不断探索前进的方向。近几年，在汽车驾驶技术方面，众多车企致力于L3级自动驾驶功能的研究与开发。 今年3月10日，由长安汽车UNI-T的量产正式拉开L3级自动驾驶在国内的量产大幕，紧接着小鹏、广汽新能源、长城、宝能等过多家车企纷纷宣布推出或将推出L3量产车。 大量车企宣布推出L3自动驾驶量产车，是不是代表着L3级自动驾驶车型实现了大规模商业化呢？就目前来说，仍然是一个未知数。 选车君观点： 从目前市场实际应用情况来看，L3级自动驾驶功能还是比较难以落地应用。主要是一方面目前技术标准还未制定，另一方面国内政策法规并未放开。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
4. 即将要上市的L3级自动驾驶技术有什么突出的地方吗
2019年，L2级自动驾驶已经普及度很高了，10多万元的国产车都配备了这样的功能。 包括全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、限速识别等功能，能够实现部分路况的自动驾驶了。 但是驾驶员的双手依然不能离开方向盘，双眼依然不能离开路面。 进入2020年，已经有不少车企宣布将在今年实现L3级自动驾驶。 包括本田、长城、小鹏等多家车企。 L3级自动驾驶与L2的差异是车辆自己会监测周边状态，并且解决好转向和加减速操作，真正实现驾驶员“松手”驾驶。但需要驾驶员对周围环境保持警惕，准备随时接管车辆。 这就意味着将允许驾驶员在高速公路上双手离开方向盘——这是目前中国交规不允许的。 今年我们真的能开上不用扶方向盘的新车吗？
5. L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势
车东西 文 | 六毛 车东西1月10日消息，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京开幕，并于今天上午举行了以自动驾驶全球态势与基础体系为主题的自动驾驶论坛。 而作为今年开场的首个高规格自动驾驶论坛，参与者自然众多。开场20多分钟会场内就已经站满了人，外面的人还想进去，无奈里面的人不愿出来，场面相当火爆！ ▲会场入口 中国工程院院士邬贺铨、安波福亚太区总裁杨晓明、博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳、禾多科技创始人兼CEO倪凯、日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信等出席本次论坛并发表了演讲。 中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战分享了自己的看法，在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但当前5G车联网在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面依然面临挑战。 ▲论坛现场 安波福、博世、禾多科技等自动驾驶的产业链玩家也在论坛上做了分享。 安波福亚太区总裁杨晓明认为，目前传统的汽车架构功能已趋向饱和，无法承受目前安全、绿色和互联的行业发展趋势对汽车平台的要求，未来新的智能汽车架构将由功能化控制向域控制、区块控制转变，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。 博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳认为L3级以上自动驾驶面临挑战，目前L3级以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线目前还是问号。2020年，博世将会在中国推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。 禾多科技创始人、CEO倪凯则认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。 除此之外，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，也在论坛介绍了日本汽车工业协会在推动驾驶辅助技术和自动驾驶技术发展方面所做的工作，并对包括主动安全刹车、误踩踏板加速抑制装置在日本的普及情况进行了分享。 一、5G车联网：网络通信效率等面临挑战 中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战，分享了自己的看法。 在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但实际上车联网的一些特点，并非5G所面对公众通信的特点，5G车联网依然在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面面临挑战。 邬贺铨表示，整个5G虽然考虑了车联网，但准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的。 ▲中国工程院院士邬贺铨 公众通信和车联网的区别在于城市里面车联网的距离很短，包括前后的车辆也只有约几十米的距离。车联网80%的情况是处于汽车行驶状态，因而对移动性管理较高。 另外车联网基本要求随时在线，同时城市车联网的V2V环境下的通信需求是点到多点和多点到点的需求，这与主要以点到点的传统通信需求不同。 此外，车辆网中每一辆车发送的信息不受车主控制，但面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的，被叫方也是已知的。 邬贺铨认为，目前5G车联网至少在网络通信效率、边缘计算、安全问题、运营支撑等方面存在挑战。 ▲自动驾驶论坛会场 网络通信效率方面，传统的互联网通信采用无连接的方式，但对于车联网来说，这种连接方式就显得效率太低了。 其次，移动的车辆以及每一辆车对通信的要求是不一样的，例如特种车辆和一般车辆就可能会有不同的需求，如何处理这些具体的业务要求是一项挑战。 另外，为了适应车联网的需要，缩小时延，需要把云的能力、部分计算能力下沉，通过大量使用边缘计算，把存储内容分发下沉到边缘云来处理。但随之而来的是成本问题，同时边缘计算之间的沟通是通过基站还是通过中心云的方式也是需要考虑的。 安全问题方面，邬贺铨表示，车联网是5G的一种业务，而5G的业务采用了一种开放的方式。之所以开放是为了让现有的业务更灵活，但是由于原来网络是封闭的，协议是专用的，所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，现在网络变成了开放的，协议则是通用的，一定意义上会增加更多的安全风险。 然后，运营支撑也很复杂。5G有虚拟NFV、网络切片，而这些都需要复杂的动态管理。换句话说，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只依靠运营商，这样做很难做到实时。而对于5G和车联网来说，实时性都是很大的挑战。 除此之外，能够分配给车联网的频率，以及相关基础设施建设的成本等方面，5G车联网也面临着挑战。 二、安波福：智能汽车架构是高级自动驾驶量产的基础保障 安波福亚太区总裁杨晓明在本次论坛上带来了安波福的新产品智能汽车架构。 而在介绍智能汽车架构概念之前，杨晓明先谈到了他在CES 2020上看到的变化。 杨晓明表示，去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5，同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示，但在今年的CES展会上，安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。 在杨晓明看来，自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段，因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地，帮助行业实现量产。 ▲安波福亚太区总裁杨晓明 从行业看，目前，L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行，例如在2019年中国车市寒冬之下，主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。 杨晓明认为，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。 但是目前传统汽车架构已接近饱和，不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。对此，智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。 ▲智能汽车架构发展趋势 目前的汽车平均每辆车有50到100个功能控制单元，将来则会过渡到域控制、区块控制，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。 据杨晓明介绍，安波福推出的智能汽车架构（注册商标为SVA），有三大特点： 1、当前汽车架构的软件和硬件是不分开的，安波福智能汽车架构非常强调软硬件的分离。 2、数据输入端、输出端与中央计算分离。 3、中央计算中心充当着服务器的角色。 根据车东西此前的了解，由于车辆在出厂时软硬件属于完全嵌入车内，几乎无法更改，因此采用传统汽车架构生产的车辆大多在后期无法更改功能。 同时，现在的汽车由于内部连接100多个电子控制单元（ECU），车内连接线也比较长，从而导致汽车更容易出现系统故障。 而安波福的SVA智能汽车架构能把车辆所有的计算整合到区域控制器里面，并留出足够的接口，帮助在后期使用过程中对汽车软件进行更新，给汽车添加新的功能。 与此同时，车辆传感器和其他硬件都能接入到这个区域控制器里面，提高车辆安全性。 除此之外，安波福SVA智能汽车架构内的每一个区域控制器都可以直接连接其他的两个区域控制器，形成连续互通的路径，这样做的好处在于能够以更低的成本实现控制系统冗余。 ▲安波福SVA智能汽车架构 三、博世：今年量产L2.5和遥控泊车 博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳，分享了她对自动驾驶未来发展趋势的看法，以及博世在中国自动驾驶的商业化进展、在智能网联方面的探索和研究。 蒋京芳在演讲时提到，自动驾驶依旧是未来的发展趋势，在中国也是如燎原之势，现在L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶有待商榷，L4/L5级自动驾驶则需要更多的合作。 ▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳 蒋京芳表示，无论势乘用车、商用车，无人是载人还是载货，自动驾驶应用的场景都可归纳为三大类： 1、下图中蓝色部分，即在高速公路、高架路，也就是结构化道路应用的自动驾驶。 2、下图中绿色部分，即用于共享出行的自动驾驶，这也是出行公司所关注的领域。 3、下图中紫色部分，即低速的、局部的区域，比如泊车场景、园区、场区、机场、港口等场景下的自动驾驶应用。 ▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳做演讲 博世在这三类场景下都有布局，而关于博世在中国的落地路线，蒋京芳也做了介绍。2020年，博世将推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。 但L3级以上的自动驾驶，蒋京芳表示博世在中国的整个路线目前还是问号。 ▲博世的高速公路辅助系统技术路线分两阶段 在演讲中，蒋京芳表示单车智能到L3级遇到瓶颈的原因包括了传感器成倍增加，成本提高，同时有更多的安全问题需要考量，依然面临着较大挑战，量产时间还有待商榷。 不过，她也表示，中国推动的ICV、智能网联，是一个非常好的方向，对此博世与华为在无锡示范区也针对不同的场景进行了一些研究，包括依靠V2V的场景、依靠路测单元补充车辆视觉信息以及ACC场景。 而关于包括中国在内，全球自动驾驶都在推迟SOP时间的原因，蒋京芳认为除了感知、定位、决策需要更多的冗余之外，系统的电子电气架构、系统安全、网络安全以及现在的信息安全，特别是如何验证系统也是比较大的挑战，另外相关法规的制定也很重要。蒋京芳认为，这些问题需要整个行业共同努力，一起克服。 四、倪凯：ADAS和自动驾驶的分水岭已至 自动驾驶创企禾多科技创始人、CEO倪凯在论坛上分享了他对于自动驾驶产品、ADAS和自动驾驶的区别以及自动驾驶行业赛道的看法。 倪凯表示，从禾多的角度来看，自动驾驶的产品需要具备三要素：1、应用场景；2、用户体验；3、自动驾驶的等级。 首先，场景非常重要，因为不同场景下对于自动驾驶系统的设计、软硬件，所有的数据要求都是有差异的。 其次，用户去买自动驾驶产品的时候并不会特意关心自动驾驶的级别，对于用户来说，体验更加重要。“我喝酒了，或者不会开车，我也可以享受这样一个自动驾驶的产品，这是用户体验上最重要的地方。”倪凯说道。 ▲禾多科技创始人、CEO倪凯 倪凯表示，从自动驾驶的发展现状看，Hands on已经是存量市场，包括博世、安波福等公司已经在做这样的产品，而真正往后面走，Hands free的系统则是蓝海市场，会有更多的探索。 最后，自动驾驶的等级可以大概对应到用户体验。 倪凯认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。 原因在于两者在技术上有很大不同。 首先，L1/L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及L4/L5的系统是中央处理的系统架构。其次，从软件上看，辅助驾驶的软件系统跟自动驾驶软件系统相比，没有做高精度定位和非常复杂的预测等工作。第三，在传感器方面，ADAS是前向传感器配置为主，自动驾驶系统则是360°融合的配置。最后是在整个控制上，从ADAS到自动驾驶，其实也就是从以纵向控制为主、横向控制为辅向复杂的横向控制转变。 此外，倪凯还认为自动驾驶行业里有两条不同的赛道，一个是量产自动驾驶的系统，第二个是无人出租车。两个赛道在现阶段强调的技术能力、适用场景、传感器上有很大不同，因而在研发上也是在走两条不同的路线。 目前，禾多科技走的是第一条路线，即自动驾驶量产的路线。 而关于整个量产自动驾驶的产业链，倪凯表示OEM、经销商（Dealer）、消费者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至还有Tier3共同构成了这个产业链条。 在倪凯看来，针对这样的产业链，现在也可以看到几个小趋势： 1、整个自动驾驶产业链联盟化明显。 2、抱团取暖带来两个结果，也是两个小趋势。一是分工更加细化，一是软硬件的解耦，而软件解耦也意味着可以有更多的定制化。 五、日本今年起量产高速公路L3级自动驾驶 2015年，日本汽车工业协会（JAMA）发表了《自动驾驶愿景》，部署工作推动自动驾驶技术在包括汽车、摩托车、自动车、步行在内的所有交通出行方式中的应用。 而根据日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信公布的数据，在日本，部分已经开始应用的驾驶辅助技术的普及情况如下： 1、截至到2017年底，减轻碰撞伤害的制动装置也就是主动安全刹车，接近80%的新车都已配备，日本政府定制的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车装置。 2、误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截至到2017年底普及率达到65.2%。 3、车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。 ▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信 关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。 而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。 结语：自动驾驶量产落地已成关键课题 各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。 虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。 而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
6. L3自动驾驶渗透率提升将从哪些方面带来机会呢？智能驾驶行业有哪些变化？
首先是智能驾驶普遍处于从L2到L3的过渡阶段。L3级车辆即将上路，标志着高水平智能驾驶渗透的开始。自动驾驶汽车的大量道路数据也将带动L4、L5级自动驾驶算法的更新迭代，大大加快全自动驾驶的进程。着陆过程。同时，这也是国内自动驾驶面临的一大难点。这部即将出台的《规定》关于自动驾驶的法律，为自动驾驶测试、完全无人驾驶、充电、保险、数据管理等提供法律指导，或为L3商业化带来新机遇。 其次是激光雷达的体量越来越大，L4级自动驾驶数据量增加，推动了自动驾驶数据标注行业的发展。激光雷达降本后，迅速铺开。应用于L3及以上自动驾驶时，L4级别产生的数据量将高达4000GB。数据标注是自动驾驶算法训练的基础，将推动数据标注行业的发展。行业门槛提高，供不应求：激光雷达推出后，标注将从2D扩展到3D需求。 再者L3真正的痛点一定是拥堵的城市道路会有一定变化。这也代表了从L2到L3，从功能到场景的变化。这是驾驶舱的真正机会。但从功能到场景的转变，迫使我们根据不同级别的自动驾驶来定义驾驶舱智能的边界。因为L3可以解放双手，但是驾驶员的注意力还是需要注意路况。 要知道智能驾驶空间广阔，成长周期长。我国自动驾驶正处于从L2到L3级别的转型阶段。预计到2030年，L4级自动驾驶汽车渗透率将达到20%。成长轨迹坡长、积雪厚，投资机会不断涌现。车辆行驶安全关系到人身安全。行业壁垒高、技术难度大，相关行业的投资机会很多。聚焦上游感知层激光雷达、操作系统、自动驾驶加速芯片和高精地图。
7. 什么才是真正的L3自动驾驶?
目前国内外，无论是车企的工程师，还是普通消费者，甚至立法者对L3级自动驾驶都没有一个准确的认知和明确定义，这是因为可被定义为L3的场景众多（比如自主泊车、60km/h以下的TJA等），很难有场景化的明确定义和标准。 今年3月初，工信部发布了《推荐性国家标准报批公示》，标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准。 如何科学地实现L3级别自动驾驶 埃安LX对L3的定义是，高精地图覆盖下的全路段全速域自动驾驶。 如果单纯从摄像头、雷达这类车载传感器配置的角度看，市面上已经有部分L2车型做到了埃安LX的相同配置，那究竟是什么原因让相同传感器配置的车型被分成了L2和L3两个级别呢？ 答案是高精度地图。作为L3及更高阶自动驾驶的关键钥匙，高精地图是L3的门槛性核心技术。 L3和L2最大的区别在于脱手、脱脚后的“安全性”和以安全为前提的舒适性。这两点，如果没有高精地图加持的情况下是很难做到的。
8. 什么才是真正的L3自动驾驶?
目前国内外，无论是车企的工程师，还是普通消费者，甚至立法者对L3级自动驾驶都没有一个准确的认知和明确定义，这是因为可被定义为L3的场景众多（比如自主泊车、60km/h以下的TJA等），很难有场景化的明确定义和标准。 今年3月初，工信部发布了《推荐性国家标准报批公示》，标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准。 如何科学地实现L3级别自动驾驶 埃安LX对L3的定义是，高精地图覆盖下的全路段全速域自动驾驶。 如果单纯从摄像头、雷达这类车载传感器配置的角度看，市面上已经有部分L2车型做到了埃安LX的相同配置，那究竟是什么原因让相同传感器配置的车型被分成了L2和L3两个级别呢？ 答案是高精度地图。作为L3及更高阶自动驾驶的关键钥匙，高精地图是L3的门槛性核心技术。 L3和L2最大的区别在于脱手、脱脚后的“安全性”和以安全为前提的舒适性。这两点，如果没有高精地图加持的情况下是很难做到的。
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